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        先別說L5 先說說L4等級的輔助駕駛離我們有多遠

        字號: 2020-12-31 15:21 來源:荊楚網 我要評論(0)

        核心提示:目前,多場景應用L4等級的自動駕駛已經有多家車企落地,特別是在封閉空間內;有秩序規則的停車場中。特斯拉、威馬等品牌相繼推出了基于L4級別的泊車自動輔助功能,能夠自動尋找車位并入庫,還有召喚功能。

        我們看到汽車在向往完全自動駕駛的歷程中,造車新勢力走在了前端,并不是因為全電氣化的車型更容易將無人駕駛實現,更多的是在汽車創新這條路上,造車新勢力沒有傳統的束縛和百年歷史的禁錮,所以,從L2等級到L4等級,也許只用了不到7年時間,因為蔚來在2014年成立到目前沖擊L4級別的裝車也只有不到7年時間。

        先別說L5 先說說L4等級的輔助駕駛離我們有多遠

        從目前國內造車新勢力對于無人駕駛的裝車預判看,都把L4級別作為現階段最終的自動駕駛目標。不僅特斯拉、蔚來、小鵬、威馬等都落地測試了相關L4等級的產品,而且一些傳統車企也把L4作為目前能夠裝車和行駛的一個目標。

        場景化L4

        目前,多場景應用L4等級的自動駕駛已經有多家車企落地,特別是在封閉空間內;有秩序規則的停車場中。特斯拉、威馬等品牌相繼推出了基于L4級別的泊車自動輔助功能,能夠自動尋找車位并入庫,還有召喚功能。

        先別說L5 先說說L4等級的輔助駕駛離我們有多遠

        特斯拉的CPP 泊車領航基于最高限速 10 公里,設計運行區域是遠離道路的停車場和后備區域,在特斯拉增強召喚功能的同時,也宣告 L4 場景級自動駕駛功能的即將裝車。

        不過特斯拉并沒有特別宣傳過該強化的功能,由于Autopilot功能在全球產生了一些不好的交通事故,特斯拉官方不得不出來特意為Autopilot系統發聲,再次強調該功能只是實現了部分自動化,僅為一項輔助功能,駕駛員必須隨時準備干預,接管車輛。

        對于各國家交通目前都不適用于自動駕駛的角度看,政策層面能夠給予自動駕駛測試的環境限制較多,比如特斯拉在2019年2月,就被瑞典政府所禁售特斯拉,其理由是該國政府認為特斯拉旗下產品在自動駕駛領域有諸多漏洞,OTA功能也不符合當地的行業標準。

        正是因為政策的不對應,導致銷量暴增和股價暴漲的特斯拉目前在推動L4落地的過程中也阻礙重重,在今年十月份,特斯拉宣布自己旗下所有新車都將配備支持自動駕駛功能的設備。在實驗中,該設備可以自動通過信號燈及交通標志進行行駛,還能避開其他車輛和障礙物。據悉這樣的水平已達到了美國國家公路交通安全管理局頒布的自動駕駛標準的L4級別,是目前最高的的級別。不過由于仍在實驗階段,還沒有通過大量的實踐數據顯示該自動計時保持穩定,所以還需要更多更嚴格的測試,以獲取數據。

        從上述的特斯拉案例看,L4級別的量產落地仍需要很長時間,這不僅在公開路況上,在封閉場景內也還沒有落地,雖然我們看到現在特斯拉具備自動泊車和召回的功能,但從各大社交平臺上仍能看到這兩個功能出現的交通事故報道,所以短時間內L4級別的場景自動駕駛很難實現。

        不過雖然L4實屬試驗階段,但特斯拉已經有了很多相關數據的收集。相比外界對特斯拉Autopilot系統有的質疑, 大眾集團 CEO迪斯卻特別推崇它。迪斯曾表示每一輛在路上行駛的特斯拉旗下產品都是數據采集器,會不斷地采集駕駛員、路面數據,并對Autopilot系統進行實時更新。如此一來,該系統的成長性十分強,其他傳統車企想在自動駕駛領域趕超特斯拉是一件十分難的事情。

        這種情況同樣是Waymo的優勢,第一批達成 L4 級別自動駕駛的Waymo 在鳳凰城已經投放了 600 輛無人駕駛出租車作為實驗,不僅通過運營收集了很多無人駕駛的珍貴數據,而且完美符合規范中 UP 城市領航的標準。

        通過提升銷量來收集數據是目前造車新勢力在推動自動駕駛級別提升的重要資料來源,蔚來也是如此。在奔向L4的這條路上,蔚來緊跟特斯拉步伐。 蔚來汽車 不僅與Mobileye合作一個高級研發項目,生產由Mobileye研發的L4級自動駕駛“套件”,而且已經將搭載Mobileye L4芯片及套件的車進行了場景化測試。

        據悉,這輛 蔚來ES8 (配置 | 詢價) 是全球首款搭載Mobileye EyeQ4芯片的量產車型,目前ES8采用的Pilot系統涵蓋多達23個感知硬件,包括三目前向攝像頭,4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器,還有1個車內駕駛狀態檢測攝像頭,該芯片計算能力較上一代提升8倍。

        雖然硬件如此強悍,但以上都只是2019年的新聞,截止到今年年底,蔚來在L4項目上沒有透露過任何進展。

        蔚來是與國外巨頭合作研發L4,對于一些資金和觸角沒那么“厲害”的造車新勢力來說,百度、阿里和華為或許是個不錯的選擇。

        近日,威馬與百度在場景化L4自動駕駛上就發布了基于百度Apollo平臺打造出L4級自動駕駛技術。其實就是特斯拉的CPP 泊車領航,只不過這次威馬聲稱要在2021年植入到新車型中。

        那么場景化的L4真的如威馬所說,是國內首個落地量產商業化的車型嗎?首先,我們目前從網上搜索的威馬場景內L4功能只是試驗階段,說到明年落地,目前看還需要更多停車場規則的制定。

        在特定場景內落地L4級別的自動駕駛,其實現在看威馬是經過深思熟慮的,也看到了停車最后一公里帶來的機會,目前特斯拉、蔚來造車巨頭并沒有在特定場景內真正意義的進行產品實驗,威馬此舉正是在全面進化到L4自動駕駛后,Apollo自動駕駛平臺之外清晰的L2-L4級自動駕駛路徑規劃,為收取特定場景駕駛數據。

        不過目前看,雖然交通法規并沒有明確對停車場等特定場所進行自動駕駛的規劃,而且特定場所并不算在公共道路中。威馬這一步棋,有可能收獲更多的訂單,但在此之前,如何打通每個地庫物業的限制和獲得支持比較重要。畢竟特定條件,是基于當今的道路交通法規。目前我國的道路交通法明確規定車輛必須由人駕駛,不允許無人駕駛車上路。而無人駕駛車只允許在一些特定的路段行駛。這是法律規定,并不是一個物業或一個企業能夠逾越的。

        總結來說,L4級別的自動駕駛仍需要法律法規的支持是目前行業在推進的事情之一,另外,通過在合規的實驗場地內進行L4實際的運營收集數據也是重要的環節之一,這也包括特定場景內的L4自動駕駛的實驗。(新浪汽車)

        責任編輯:王博

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